понедельник, 11 апреля 2016 г.

Ходатайство прокуратуры и милиции о продолжении периода ареста в домашних условиях в отношении совладельца «Домодедово» Дмитрия Каменщика, обвиняемого по делу о теракте в аэропорту в 2011 году, поступило на разбирательство в Басманный суд Москвы, сказала РАПСИ пресс-секретарь суда Юнона Царева.

«Сейчас в Басманный суд Москвы поступило ходатайство прокуратуры и милиции о продолжении периода ареста в домашних условиях в отношении Каменщика до 28 июля 2016 года. Дата судебного совещания еще не избрана», - произнесла собеседница агентства.
Раньше суд продлил период содержания под стражей до 28 апреля экс-руководителю аэродрома «Домодедово» Вячеславу Некрасову и бывшему управляющему руководителю ЗАО «Домодедово Эрпорт Авиэйшен Секьюрити» Андрею Данилову.
Кроме того до 28 апреля суд продлил арест в домашних условиях экс-главе российского представительства организации «Эрпорт Менеджмент Компани Лимитед» Светлане Тришиной.
Все участники обвиняются в «исполнении работ либо выполнении услуг, не отвечающих притязаниям безопасности, повлекших по неосторожности смерть двух либо свыше лиц».
По мнению следователей, названные участники дела, в обязательства коих входило принятие нужных мер по обеспечению авиационной безопасности, утвердили и включили в воздействие «методику досмотра на входах в аэровокзальный комплекс Столичного аэродрома «Домодедово», согласно с которой большая часть визитёров проходили на местность аэровокзального комплекса, минуя рамку металлоискателя. Именно это, считает расследование, послужило причиной к тому, что в январе 2011 года Магомед Евлоев свободно пробежал в здание аэровокзального комплекса со запрятанным под одеждой бомбой и произвел его подрыв.
По итогам террористического акта умерли 37 человек, свыше 170-ти причинен вред здоровью разной стадии тяжести.

Uber дала согласие уплатить $10 млн для урегулирования спора о качестве отбора шофёров, начавшегося еще в 2014 году. Об этом информирует ВВС.
Иск был предоставлен после того, как наибольший в мире сервис по заказу такси сказал, что практикуемая им операция отбора шофёров предпочтительнее, чем существующие классические системы.
Окружные прокурорские работники Сан-Франциско и Лос-Анджелеса посчитали, что публичное обращение организации о "золотом стандарте" безопасности обманчиво. Согласование уплатить большую сумму, как утверждает Uber, не является ее признанием в каких-либо нарушениях.
Подчёркивается, что в различие от классического такси компания не требует от шофёров ревизии отпечатков пальцев, которые имели возможность бы показывать на имеющиеся у них судимости – вместо этого сервис применяет криминальные БД . Но в рамках урегулирования спора организация сказала, что впредь не будет применять в своей рекламе высказывания вроде "надёжного вождения".
Прокурорские работники выделили, что сервису не удалось исключить принятие на работу 25 человек с судимостью, в частности осужденных по статьям о насилии и убиении. Организация со своей стороны настаивает на том, что никаких событий и инцидентов не случилось. Оплата должна быть произведена на протяжении 60 суток. , если Uber откажется соблюдать соглашение, ей нужно будет заплатить сверх того $15 млн за два года.
Uber представляет из себя онлайн-сервис организации Uber Technologies, основанной в 2009 году в Сан-Франциско, для заказа и уплаты такси либо частных шофёров. На сегодняшний день услуги Uber Technologies доступны в десятках городов во всем мире, в частности в Москве и Санкт-Петербурге.

"Юноши, теките автомашину — о цене договоримся". Как "Платон" меняет рынок транспортировок


За 2 недели работы “Платона” транспортировщики заплатили в районе 550 млн рублей. Наряду с этим штрафы, которые первично должны были составлять 450 тысяч рублей за 1-е нарушение и миллион — за следующие, были уменьшены в 100 раз: до 5 и 10 тысяч соответственно. Плата за километр кроме того была сокращена с 3,73 рублей за километр до 1,53. Но большой радостности промежь игроков рынка эта информация не вызывает: такая скорость принятия решений о понижении тарифов и административных штрафов продиктована не заботой о бизнесе, а невысокой готовностью всей системы и экономической необоснованностью первичных цифр. Таким мнением с Петербургским юридическим порталом поделился председатель совета директоров автотранспортной организации ТК “Гребенщиков” — Константин Гребенщиков.
- Давайте начнем с организации. Какими видами транспортировок вы занимаетесь?
- Наша фирма занимается фактически всеми видами транспортировок: тенты <тентованные прицепы, прим.ред.>, контейнеры, рефрижераторы. Основной профиль деятельности — автоперевозки производственного оборудования для добывающей отрасли. Наш основной подвижной состав — фуры 92 м3/ 20 тысячь киллограм.
- Где вы берете заказчиков?
- У нас имеется пару инструментов: это и интернет сайт atpgreb.ru, и звонки. Но основной наш канал продвижения — это тем не менее советы. Наряду с этим мы не силимся нахватать больше заказов — у нас имеется пул, с которым мы работаем, и через который к нам обращаются. Мы закрываем все потребности заказчиков — можем сорганизовывать каждые типы транспортировок.
- Поведайте детальнее о структуре вашего парка.
- Личный транспорт образовывает 80% парка. 20% — лизинговые машины и притянутые средства передвижения.
- С какими трудностями вы до сих пор сталкивались в работе?
- До этого были лишь текущие неприятности: трудные места погрузки либо разгрузки транспорта, и, как расследование, — неприятности с распределением груза по прицепу. Ремонт и обслуживание машин. Ну и плюс трудные точки доставки — но это вопросы логистики.
- Кстати, у вас на текущий момент все автомашины на линии?
- Абсолютно все автомашины в линии, простоя у нас нет. Однако, мы поддерживаем те акции, которые проходят, но лишь не участвуем в самих пикетах — у нас имеется обязанности перед заказчиками, в частности, по периодам доставки.
- А какую идею вы поддерживаете относительно введения системы “Платон”?
- В случае если система будет функционировать в таком же хаотичном виде, как сейчас, то мы за то, чтобы ее аннулировали. В случае если работа будет отлажена, то мы за честную уплату. Платежи должны производиться только за пройденное расстояние. Мы будем платить, в случае если все будет по-честному. Но сейчас в личном кабинете мы не видим, сколько километров прошла автомашина: колонка имеется, а информации нет. Позволяйте подходить многосторонне: а то у нас налог на автомобили, налог, а сейчас еще и это. Совсем все это выглядит как латание дыр в бюджете, а не как отраслевая проблематика.
- А ваши шофёры?
- Шофёры солидарны с бастующими. Рассуждают о увеличении цен на продукты. Кстати, шофер, неудовлетворенный своим работодателем, может намеренно сломать бортовое устройство, сломать, выкинуть. И что? Получается, наша фирма зависит сейчас от шофёра.

- Как сопоставимы затраты на обслуживание “Платона” с вашими затратами на амортизацию по виновности нехороших дорог?
- В случае если платежи через систему “Платон” будут вправду идти на дорожностроительные работы, то, конечно, экономический эффект для нас будет самым хорошим. У нас прекратят ломаться прицепы. Сейчас для нас это основная неприятность. В последние месяцы мы все время ремонтируем прицепы, и денежные затраты на это громадные. Но режим расходования всех собранных средств непонятен до сих пор, не обращая внимания на обещания госслужащих.
- Как вы получали бортовое устройство?
- Я весьма сочувствую тем организациям, которые еще не получили бортовые устройства. Сейчас они не в состоянии работать в обычном русле, каким образом это делаем мы. Когда мы получали бортовые устройства — 11 ноября, очередь уже была расписана до 19 декабря.
Вот, кстати, пример: в Петербурге, пятимиллионном городе, один офис “Платона”, в котором 4 приемных окна и 3 терминала. В случае если 11 ноября возможно записаться на выдачу 19 декабря, то все это время шофёры должны ездить по маршрутным картам, приобретя их на неработающем интернет сайте. Ну или прибыть в тот самый офис, который работает с 9 до 18 (а не до 20, как было сообщено). И вот тут не понимаешь, куда бежать. Возможно кричать “нет плате!”, но это утопия. Я бы произнёс, “теките хотя возможность заплатить!”. А то мы не только не понимаем, для чего плата, но и заплатить не можем.
- Как работает маршрутная карта?
- Весьма интересно работает. К примеру, мы заводим начальную и финальную точку и 3 переходные. К примеру, ставлю Пермь, Петербург и Вологду. На этом нашем маршруте нет эргономичных дорог федерального значения. Наряду с этим система всякий раз силится вывести тебя именно на федеральную дорогу, предлагая маршрут с крюком под 300 километров. Так как в случае если в маршруте автострада не федеральная, а местная, это не выгодно для “Платона”.
- И что с этим делать?
- Нам проходилось делать несколько маршрутную карту, а пару, с свыше нередкими точками. Возможно, конечно, дать согласие на предлагаемый маршрут. А вдруг нет, то нужно отменять старую карту и создавать новую. В случае если это сделать, то значит, деньги оплачены напрасно.
- Вам уже выписывали штраф?
- У нас таковой информации нет. Мы должны были бы это заметить в личном кабинете. Но, может, штраф и имеется, а мы о нем не знаем — в системе начались технические сбои. Но сейчас даже со пенями же ничего не ясно. Вот у нас едет 10 автомобилей по автостраде, на которой сломалась рамка, которая считывает данные: получается, что нужно будет заплатить 450 тысяч за первую и еще по 1 млн. за всякую следующую? По какой причине так — рамку же не мы ставили! Такие суммы — это немедленно организацию закрывать! А ведь настоящих вопросов довольно много. И никто не в состоянии на них ответить. Осведомлен обо всех деталях должен быть и шофер. К примеру при поломке на дороге федерального значения он обязан сделать звонок и сказать 12-значный номер счета. Другими словами, тут мы должны еще и инструктаж осуществить по этим непонятным правилам, которые даже в вспомогательном центре “Платона” никто не знает.
- Как вы переводите средства в “Платон”?
- Мы заблаговременно перечислили финансовые средства в систему “Платон” — 13 ноября. После этого ожидали некоторое время, когда мы заметим средства в личном кабинете. Первый раз мы их заметили 16 ноября. Перечислять нам пришлось по банковским реквизитам, платежным поручением через банк.
- Говорят, с зачислением денежных средств там тоже бывают неприятности...
- Деньги мы зачисляем постоянно, и они все время доходят до системы на протяжении двух суток. Целый вопрос в том, как расходуются эти финансовые средства. В случае если раньше в системе наблюдались сведения о километраже, то сейчас этих сведений в системе нет. Деньги , а за какое количество километров — неясно. К примеру, в реальном времени осознать, что ты платишь 1,53 рубля за 1 км, нереально. Вдобавок в случае если написать заявление в поддержку “Платона”, то ответ будет получен лишь через 2 недели.
- Как увеличится настоящая денежная нагрузка с вводом системы?
- Когда мы начинали дело — мы рассчитывали периоды окупаемости. А с вводом “Платона” мы понимаем, что уже никак не покроем амортизацию, и выход на окупаемость у нас увеличился. Тем свыше, организации необходимо же еще штат какой-то содержать. К тому же, сейчас всякая организация в штате должна иметь самого хорошего логиста. Продемонстрируйте: на дороге федерального значения туман, шофер в том направлении ехать отказывается, а маршрутная карта понуждает его потребить поэтому эту дорогу. Значит, необходим умелый логист, который возьмет на себя стратегическую функцию: отыщет в памяти, где нередкие туманы, какие имеется дублеры у этих автострад, и заблаговременно выставит подобающие точки на маршрутной карте.

- А что с вычетом или возмещением по налогам?
- А ничего. Мы работаем с НДС. “Платону” платим без НДС, они работают без налога. Но так как в случае если система без НДС — мы его дарим. И это — добавочная нагрузка.


Пример расчетов

Расчеты предрекают ряд оплат за 2016 год для небольшой автотранспортной организации из Петербурга. Парк — 7 автомобилей (весом свыше 12 тысячь киллограм), средний пробег в месяц всякой из них — 14000 км.

- Автотранспортный налог считался для средства передвижения мощностью 469.39 л.с. по ставке 65 рублей./л.с.
- Оплаты в систему “Платон” считались по двум ставкам: аннулированной 3,73 рублей./км и действующей 1.53 рублей./км.
- Налог считался исходя из расхода топлива 40 л / 100 км, ставки 4150 рублей./тонна ДТ.

- Выгодно ли пробовать объехать дороги федерального значения по местным?
- Нет. От Москвы до Красноярска, к примеру, возможно добраться лишь по дорогам федерального значения. Помимо этого, в случае если объезжать по местным, то возможно утратить запчасти, израсходовать кучу денежных средств на бензин. Плюс рамки сумеют отмечать таких почитателей сэкономить — охват у них весьма широкий.
- Но у системы должны быть плюсы. К примеру, считается, что она обязана обезопасить официальных транспортировщиков от незаконных — “серых”.
- Я думаю, в случае если в общем по отрасли наблюдать — поэтому серых транспортировщиков не так уж и довольно много, поскольку с небольшими компаниями никто не заключает договора. Так как все большие организации работают с НДС. К примеру, мы у нового заказчика проходим важную ревизию у службы безопасности. Наблюдают на наши активы, платежеспособность, арбитраж и другое. И лишь затем с нами заключают договор. Я полагаю, что тем не менее часть транспортировок большими организациями по 100-200 автомобилей на рынке существенно выше, чем у ИП с одной автомашиной либо просто физлиц.
Совсем рынок перевозок грузов — один из наиболее стихийных и нерегулируемых. Всякий человек может приобрести грузовик и возить на нем свою собственность — это свобода передвижения. Основная неприятность даже не в транспортировщиках, не смотря на то, что таковой сегмент имеется, а в посредниках, которые не несут никакой ответственности. Экспедиторы должны, возможно, очень сильно пострадать.
- А вдруг возвратить лицензирование?
- Лицензирование нужно возвращать непременно! Так как основная неприятность — не “серые” транспортировщики, а “табуретки” — посредники, экспедиторы. Загрузка от прямого грузовладельца до транспортировщика проходит через 4-5 рук, всякий откусывает по кусочку, а территория ответственности у них наряду с этим минимальная. Таковой рынок почистить бы не мешало. Быть может, кстати, что все демаршы, которые сейчас проходят, кроме того окажут помощь вычистить рынок от экспедиторов, которые не имеют никакого воздействия, а просто убивают цену на рынке.
- А каким образом это работает — “у них”?
- Простая схема такова: экспедитор заключает договор, а наряду с этим своей автомашины у него нет, и он подписывает договор с кем-то еще, быть может, тоже с экспедитором. До финального обладателя машины может быть 4-5 посредников, вдобавок в случае если в таковой цепи появится один мошенник, то оплаты всем участникам не обеспечены. Может и груз не доехать, и уплата не дойти. В классическом понимании экспедитор — это тот, кто владеет конкретным интеллектуальным багажом относительно транспортировок: вся нормативно правовая документация, все по грузам, по транспортировкам, как ехать, где грузить. Экспедитор — обладатель опыта: заказчик всего знать не должен, да и транспортировщик тоже.
У нас же складывается обстановка, когда экспедитор выдает себя за опытного транспортировщика, не смотря на то, что у него нет ни людей, ни автомобилей, а лишь стол, стул и компьютер. И его задача — деньги, а уж как он уплатит транспортировку — не имеет значения. И вот тогда являются ИП либо физические лица, которым нужно любыми методами погасить свои займы на грузовики, и они готовы к любой форме партнерства. Тёмные схемы тут и являются — в то время как организации работают без НДС.
- Получается, что “Платон” может решить часть этих неприятностей, в частности и отсутствия разрешений.
- С одной стороны, “Платон” на время эту проблему решает, пока идет неразбериха с автомобилями, и не все готовы платить. Но иначе, поэтому в срок смуты на рынке могут появиться мошенники, когда обладатели грузов будут хвататься за любую имеющуюся возможность для доставки своих товаров. Сейчас обстановка такая, что не поставщик диктует цену за транспортировку, а автотранспортная организация. Нам сейчас звонят и говорят: «Юноши, теките машину — по цене договоримся».
- Значит ли это, что организации которые работают по-честному, в частности и экспедиторские, должны будут “встать”?
- В общем, да! Мое мнение: организации которые имеют громадные парки и заблаговременно готовились к проблеме в связи с увеличением цены, сейчас будут замечательно себя ощущать из-за падения конкуренции.
- А как будет чувствовать себя бизнес который работает с транспортировщиками? Поставщики, ритейлеры?
- На первых порах могут пострадать перекупщики, у коих в конкретную наценку нужно будет включать цена транспортировки. Но это на время и все перестроятся. Не смотря на то, что, пострадают все: и вы, и я. На текущий момент многие опоздали подключиться, кто-то бастует, разные акции. Тарифы на транспортировку подросли, и вдобавок не на цена Платона, а процентов на 30-40. Все это перекладывается на изготовителя, который, со своей стороны, поднимет цена продукции и так переложит цена на покупателя. В текущем году нас ожидают весьма дорогие новый год и рождество. Кстати, вот еще необычно: время введения — 15 ноября, на носу — повышенный предновогодний грузопоток. Забастовка и все это может послужить причиной к масштабным перебоям в продаже продуктов. Совершенное время для опытов — январь-февраль, но никак не ноябрь. Праздничные дни отгуляли — возможно побастовать, постоять, что угодно. Неестественное понижение предложения при повышенном спросе увеличит стоимость до небес, и транспортная составляющая в цене продукта резко отправится вверх.
- В интернете довольно много расчетов, которые говорят о как будто бы малом увеличении.
- Наши грузы на гражданах напрямую не скажутся, поскольку мы работаем с большими организациями: нефть, газ. Но вот простой пример из жизни тех, кто возит продукты. В фуре-рефрижераторе 33 паллета, на паллете 1000 объектов. Транспортировка наряду с этим на среднем по длине маршруте подорожает на 10000р. (Не смотря на то, что по “Платону” излишняя оплата всего в районе 1000р.) И, как полагают ритейлеры, в случае если поделить 10000 на 33000, то окажется не так и довольно много. В случае если так полагать, то они, возможно, правы. Я видел эти расчеты: умножить, поделить. Но в действительности не произошло несложного прибавления к ставке стоимости “Платона” <1,53р.> — рынок двинулся. Практически сейчас наблюдал, что ставки на транспортировку из Липецка в Москву были 24 000, а стали 41 000 — вот настоящая отличие. Не смотря на то, что по “Платону”, вроде как, всего 1000р. А сейчас в случае если посчитать, что мы везем муку с копеечной себестоимостью, то подорожание одной пачки окажется 5-10 рублей. И таких, тяжелых, но не дорогих товаров — довольно много. Это овощи, фрукты, сода, мука, соль. Конечно, на дорогих товарах это не настолько жестоко скажется.
- А альтернативы большегрузам нет?
- Да, мы уже слышали мнение специалиста о том, что ввод платы для грузовиков может подхватить РЖД. Может, раз ЖД транспортировки дешевле, но медленнее — сделать их соперниками с большегрузами? Нужно понимать, что железная дорога — это значительно менее гибкие транспортировки. Большой срок планирования, да и договориться с ними труднее. Ну и бывали случаи, когда мы пробовали направлять черепицу по железной дороге, а приезжала одна труха — и испытай получи от ЖД компенсацию, произнесут — не хорошо закрепили, либо еще чего придумают. Ну а автотранспорт, который меньше 12 тысячь киллограм, в условиях высокой конкуренции, пока большегрузы бастуют, тоже поднимает ставки. У нас имеется пару таких автомобилей — для разнообразия. Но нужно понимать, что для больших организаций действует негласный стандарт: 20-92 <20 т - 92 м3>. Ну и в случае если цены нормализуются на цена самого “Платона” — это все равно будет самым выгодным вариантом.
- Теките, пожалуйста, свой прогноз.
- Я полагаю, что тем не менее обстановка обязана устаканиться. То, что сейчас совершается — это стихийное явление. Все зависит в частности и от протестов. Но в рядах водителей-дальнобойщиков нет единства. Если бы был какой-то единый профсоюз, то организовать акцию было бы несложнее. Сейчас существует 3 группы: “идейные”, которые устраивают акции, позже те, кто подчинился и все сделал верно, оставив свое мнение при себе, сосредоточившись на исполнении контрактных взаимоотношений с заказчиками — это мы к ним относимся, и имеется серединка — “свободные художники”, которые сейчас в неустойчивое время пробуют урвать побольше денежных средств и заказов. А с профсоюзом возможно было бы выразить, что желает отрасль от страны, а то создается такое впечатление, что никто ничего не понимает: ИП кричат одно, большие организации, которые больше занимательны стране, требуют удобства работы.
Скорее всего, плату не аннулируют. Мы сохраняем надежду, что минимум, что могут сделать — оставить на уровне 1,53, как имеется сейчас, а предпочтительнее — сократить до требуемых 0,64 рубля. Но цель, похоже — собрать деньги и продолжать дальше их собирать.


Смотрите дополнительно нужную информацию по вопросу производственный юрист. Это может быть будет весьма полезно.

пятница, 8 апреля 2016 г.

Обязанность подателя заявления представлять копии судебных актов при их оспаривании желают аннулировать

Подобающие изменения предполагается занести в ГПК РФ и АПК РФ. Такая нормативная инициатива1 направлена на обсуждение Государственной думы. Ее создатель, парламентарий нижней палаты парламента Олег Михеев, предлагает при оспаривании судебных актов только показывать на обжалуемый судебный акт.

Сейчас режим подачи претензии в рамках арбитражного процесса и гражданского судопроизводства различаются. Так, обязанность в соответствии с представлением копии оспариваемого судебного акта при подаче контрольной претензии в рамках арбитражного процесса актуальным на текущий момент нормативным правовым положением не предусмотрена (ст. 308.2 АПК РФ). В то время как при подаче контрольной претензии в рамках гражданского судопроизводства нужно представить принятые по делу судебные акты, а при апелляционном оспаривании достаточно указания на обжалуемое судебное распоряжение (ст. 378, ст. 391.3 ГПК РФ). По итогам, акцентирует депутат, оспаривание судебных актов сопряжено с потребностью получать копии таких судебных актов на всяком периоде данной операции.
А в это же время, указывает народный избранник, у суда на всех стадиях оспаривания имеется обжалуемое подателем заявления судебное распоряжение в материалах дела.
Вследствие этого Олег Михеев придерживается того мнения, что существующее сейчас притязание о представлении копий судебных актов при их оспаривании чрезмерно и только загружает систему правосудия.

Изучите также нужный материал по вопросу арбитражный суд. Это вероятно станет полезно.